Международный авиационно-космический салон МАКС, Московская обл., 25 августа 2015 года
Обещая показать новинки авиапрома и впечатляющую пилотажную программу, организаторы вскользь упоминают о рекордно низком числе участников шоу-2015, стартующего 25 августа: всего 740 компаний из 30 стран мира. За последние пятнадцать лет это один из самых скромных показателей для МАКСа, который проходит в подмосковном Жуковском раз в два года. Например, в прошлый раз авиасалон посетили 864 компании из 44 государств. При этом расходы на проведение салона выросли на 10–15%, а доходы падают, сетует топ-менеджер компании «Авиасалон» Владимир Советкин.
Вместо 12 национальных площадок, открытых на МАКС-2013, таких павильонов теперь будет только семь. От собственных экспозиций отказались Германия, Канада, Украина, Польша, Великобритания и Дания, зато китайский павильон будет втрое больше предыдущего. Отказ от национального формата не исключает участия отдельных компаний в частном порядке, но украинских предприятий, по понятным причинам, не будет в принципе.
Извилистым путем
Авиасалон МАКС в свое время задумывался как ответ на крупнейшие международные выставки авиатехники в Ле-Бурже и Фарнборо. К этой цели он идет, мягко говоря, извилистым путем, а уж в последние годы эта дорожка ведет если не в тупик, то уж точно под гору.
Советская авиационная отрасль имела собственные структурные проблемы, но благодаря мощному вкладу ВПК поддерживала солидную репутацию на международном рынке. Распад СССР стал для нее по-настоящему страшным ударом. Речь не только о последствиях приватизации и кризисе ВПК – советское государство словно спрут запускало щупальца в союзные республики, превращая их в зависимые части единого целого. Эта зависимость существует до сих пор, что признают даже такие ура-патриоты, как вице-премьер Дмитрий Рогозин, курирующий в правительстве вопросы ВПК. Но поскольку многие связи оказались нарушенными, это не могло не отразиться и на российском авиастроении.
В 1993 году дела авиапрома обстояли из рук вон плохо, что не помешало проведению первого МАКСа. Каждое шоу 90-х привлекало массу зрителей, а вот свою главную функцию – приносить прибыль и развивать авиапром за счет крупных контрактов, как в Ле-Бурже и Фарнборо, – не выполняло. Неофициальные данные говорят о сотнях тысяч долларов убытка и не заключенных контрактах, ставших проклятием салона на целое десятилетие.
Так, МАКС-99 запомнился только соглашением ОАО «Рыбинские моторы» (сейчас входит в «Ростех») c западной фирмой CFMI, выпускавшей двигатели для Boeing и Airbus, – россияне договорились о выпуске запчастей на экспорт. Фактически единственное успешное на тот момент сотрудничество российских и западных партнеров в среде гордых отечественных авиапромышленников окрестили «белым рабством», не без юмора замечал журнал «Деньги». А вот на МАКС-2001 вообще не было заключено крупных сделок, зато гости так усердно ели и пили, что после них осталось свыше 50 тонн мусора, дополняет картину издание.
Доходные «нулевые»
Первую прибыль МАКС показал в 2003 году. Тогда было заключено контрактов на сумму до $1,5 млрд. Впрочем, деньги принес не рост интереса других стран к российской продукции, а отечественный бизнес. Крупнейшими сделками салона стало соглашение компании «Трансаэро» о лизинге четырех пассажирских Ту-204 на 15 лет за $200 млн и трата $300 млн компанией «Пулково» на закупку двадцати пяти Ту-334.
МАКС-2005 заявил в графе «доход» уже около $5 млрд от продаж авиатехники и деталей, а МАКС-2007 снизил эту отметку до $3 млрд. В 2007 году солидная часть прибыли образовалась за счет договоренностей с военными ведомствами Индонезии и Чили, принесшими в сумме свыше $700 млн. Несмотря на мировой финансовый кризис, МАКС-2009 побил рекорды прошлых лет и принес почти $10 млрд. Это стало возможным благодаря крупному заказу Минобороны, основой которого стал контракт на сорок восемь многоцелевых истребителей Су-35С. Спустя шесть лет он еще не закрыт – последние машины будут поставлены на вооружение в конце этого года.
Проданный воздух
В 2011 году МАКС вышибает еще одну «десятку» – на этот раз за счет контрактов корпорации ОАК, по разным оценкам, достигшим суммы $7,5–8 млрд. И вот тут начинаются странности – если раньше продажи были скромные, но честные – продавались законченные или готовые к запуску самолеты, то в последнем случае был продан фактически воздух.
ОАК должна было поставить двенадцать новейших пассажирских суперджетов (SSJ 100) в Индонезию в период 2012–2015 годов, но известно лишь об одной машине, чья эксплуатация была действительно начата. На привлекательность суперджета могла повлиять авария во время показательного полета в мае 2012 года – самолет врезался в гору недалеко от Джакарты, столицы Индонезии. Позже комиссия пришла к выводу, что виноваты пилоты, но осадок остался.
Суперджет по крайней мере существует и летает, основную прибыль же в 2011 год принес вообще самолет с чертежей, на тот момент не сделанный «в железе». Речь идет о пятидесяти ближнемагистральных пассажирских самолетах МС-21, заказанных компаниями «Ростехнологии» и «Аэрофлот» на сумму $6 млрд. Ни один из них никогда не поднимался в воздух – первый испытательный полет запланирован не ранее весны 2016 года.
Из кармана — в карман
В 2013 году организаторы салона заявили об удвоении прибыли до $21 млрд. И снова самые широкоразрекламированные контракты, по сути, стали перекладыванием денег из левого государственного кармана в правый. К примеру, еще двадцать самолетов МС-21 примерно за $1,7 млрд были заказаны у корпорации «Иркут» (входит в ОАК) компанией «Сбербанк-Лизинг». Всего же прибыли ОАК по схожим договоренностям достигли $12 млрд.
Как показывает анализ эксперта МГИМО Алексея Токарева, контракты, принесшие на словах миллиарды долларов, были просто закупкой правительством РФ российских самолетов для российских же компаний. «SSJ 100 и МС-21 составили львиную долю продаваемого и покупаемого на нынешнем авиасалоне. Слово «лизинг» обозначает процесс, при котором российские финансовые гиганты пристраивают российские самолеты российским авиакомпаниям», — разъяснял Токарев в 2013 году. Если вычесть суммы по упомянутым контрактам, то прибыль МАКСов в период 2011–2013 годов окажется гораздо скромнее заявленной, приблизительно на уровне середины нулевых.
Ограничимся подачками
На МАКС-2015 государство вряд ли полностью откажется от практики патронажа, но ограничится сравнительно небольшими подачками. Сенсаций, скорее всего, не будет – об этом чаще всего говорят люди, знакомые с ситуацией в отрасли.
Смешно, но среди самых обсуждаемых контрактов снова фигурирует лизинг двадцати МС-21 дочерней компанией Сбербанка. Если его посчитают второй раз, то МАКС-2015 гарантированно принесет почти $2 млрд. Много разговоров также ходит о повторении контракта Минобороны на закупку сорока восьми истребителей Су-35С за $1,4 млрд, но официально подтверждения ни одна из сторон пока не озвучивала: на прошлом МАКСе военное ведомство воздержалось от покупок.
Но даже если сложить эти воображаемые прибыли и добавить возможный доход от очередного лизинга суперджетов в Казахстан (согласно расчетам РБК, это принесет около $1,12 млрд), то полученные в итоге $4–5 млрд будут своеобразным антирекордом для МАКСа. Учитывая отсутствие прогнозов на крупные заграничные сделки, сумму лучше бы пересчитать в отечественной валюте, что при ее нынешнем состоянии еще больше сократит возможную прибыль.
Остается пожелать организаторам побольше фигур высшего пилотажа и красивого шоу – его может испортить только погода, которая, правда, обещает быть хорошей.
Фото: Марина Лысцева/ТАСС
