В начале февраля транспортный вице-мэр Москвы Максим Ликсутов, по сути, поставил онлайн-сервису по заказу такси Uber ультиматум: либо компания предоставляет мэрии полную информацию о передвижении своих автомобилей по городу и начинает работать только с лицензированными таксистами, либо он подает на нее в суд. А оттуда, дескать, недалеко и до полного запрета на работу в Москве. Традиционные таксопарки, чьи цены выше тарифов интернет-сервисов в лучшем случае на 30–50 % (а в худшем — вдвое), встретили новость в приподнятом настроении: они-то давно спят и видят, как бы избавиться от неожиданных интернет-конкурентов. Но к их удивлению, Uber и власти договорились.
Враги таксопарков
Компромисс выглядит так: компания передает мэрии только обезличенные данные («трэки») о передвижении своих автомобилей. И это — важная деталь. Ведь заказы в онлайн-сервисе делаются с мобильного телефона, его номер
привязан к личности владельца, а аккаунт в Uber — к банковской карте. Это значит, что если бы интернет-сервисы передавали чиновникам все данные, какие у них есть, то теоретически госорганы получили бы возможность отслеживать все перемещения интересующих их клиентов таксомоторов.
Вторая часть соглашения Uber c московскими властями: компания работает только с лицензированными водителями. «Яндекс.Такси» и Gett аналогичные соглашения с мэрией уже подписали. Видимо, подобные договоры будут заключены и в других регионах.
По состоянию на лето 2015 года в Москве было выдано около 55 тыс. лицензий, к концу года это число должно было достичь 57–58 тыс. Кроме того, в Москве работают таксисты и с областной регистрацией. Недостаток таксомоторов весьма ощутим в часы пик: когда количество заказов сильно превышает количество свободных машин, тариф онлайн-сервисов вырастает в два-три раза.
Вообще, лицензирование такси, без которого Россия прекрасно обходилась в 1990-2000-х годах, пока, к счастью, остается невеликим административным барьером для доступа на рынок: требуемый пакет документов невелик, оформление лицензии стоит 5 тыс. руб. в регионах и 10 тыс. руб. — в Москве и Санкт-Петербурге. Еще немного нужно доплатить, если вы получаете лицензию не самостоятельно, в мэрии, а через специализирующиеся на этом фирмы. Главное ограничение: если таксист работает «на себя», он должен быть зарегистрирован как индивидуальный предприниматель (ИП), а значит, вести бухучет, платить налоги и пенсионные взносы, подавать налоговикам и в соцфонды отчетность. Но можно «числиться» и на работе в интернет-агрегаторе — в этом случае дополнительной отчетности не возникает.
Городским властям в России, разумеется, не дает покоя иностранный опыт: в Париже цена лицензии — не 10 тыс. руб., как в Москве, а €150–200 тыс.
Автомобиль должен быть относительно новым. Если авто зарегистрировано в Москве, обязателен еще и желтый цвет: у столичной мэрии особенная жажда к унификации всего и вся. При «Яндекс.Такси» создана даже специальная фирма «Это я Такси», за небольшие деньги осуществляющая оклеивание автомобилей в желтый. Плюс еще обязательный медосмотр, а по сути — «взятка» медорганизациям за выдачу бессмысленной бумажки. Такова ситуация на сегодня.
Зыбкое равновесие
Но городским властям в России, разумеется, не дает покоя иностранный опыт, позволяющий привлечь больше денег в казну, увеличив полномочия регулятора (то есть свои собственные) и цены. В Париже городских такси всего 17 200, а цена пожизненной лицензии — не 10 тыс. руб., а €150–200 тыс. Механизм лицензирования позволяет чиновникам при желании уменьшить количество такси и увеличить цену лицензии. Это ружье, которое может выстрелить в любой момент — в ущерб благосостоянию потребителей.
Разумеется, есть и рыночный способ регулирования этой сферы — страхование ответственности любого водителя за здоровье и жизнь любых пассажиров, находящихся в его транспортном средстве. Тогда не надо ни лицензий, ни медосмотров, ни желтого цвета, ни прочих шашечек. И регулировать нечего. Но такое простое решение сделало бы чиновников ненужными, а примириться с этим они, конечно же, не готовы.
Уговорить чиновников ужесточить лицензирование водителей, сделав саму процедуру более дорогой, будет не слишком сложно. Для этого нужны лишь очередные забастовки водителей традиционных таксопарков, несущих убытки из-за появления интернет-агрегаторов. Ну и пара резонансных случаев насилия, в которых были бы повинны водители интернет-агрегаторов.
Конечно, число водителей, оценивших преимущества работы с Uber, Yandex и Gett, с каждым днем растет, но всегда можно найти достаточное число людей, которым хочется работать меньше, а зарабатывать больше. А именно на этом и основана модель традиционных таксопарков с их более высокими тарифами и неэффективными расходами.
Причины эффективности
Вопрос: почему интернет-агрегаторы относительно легко победили традиционщиков, доминировавших на рынке десятилетиями? Прежде всего, упрощен контакт между потребителем и реальным поставщиком услуги — водителем. Больше не нужно набирать телефон таксопарка и ждать, пока секретарь сможет принять ваш вызов. Не надо долго диктовать секретарю начальную и конечную точки маршрута, объяснять, как добраться до первой из них. Со всем этим справляется (правда, пока не всегда хорошо) программа, идентифицирующая местоположение клиента на карте. Способ связи между заказчиком и исполнителем услуги с помощью современных технологий намного дешевле и проще, чем традиционный.
Второй фактор — оптимизация пробега. Таксомоторная компания не знает, откуда поступит следующий заказ, и не может в соответствии с этим оптимизировать маршруты водителей. В отличие от нее интернет-агрегаторы доверяются рыночной стихии и несложному алгоритму — заказ просто получает ближайший свободный водитель. А во время пиковой нагрузки — водитель, до завершения маршрута которого остаются считанные минуты. К тому же водителей у интернет-агрегаторов намного больше, чем у традиционных таксопарков, им не надо оформляться на работу и вкалывать по 10 часов в день — они могут подрабатывать таксистом в любое удобное время. В США типичный водитель Uber — человек, имеющий другую занятость (частичную или полную) и занимающийся извозом порядка 15 часов в неделю (20–30 поездок). Это дает дополнительный заработок $300–400 в неделю до вычета расходов на бензин и износ автомобиля.
Даже на развитых рынках Uber (и его конкуренты типа Lyft) сделали водителями такси тех, кто при другой организации бизнеса не стал бы этим заниматься. Это показано в докладе профессора экономики Принстонского университета (США) Алана Б. Крюгера и руководителя исследовательского отдела Uber Джонатана Холла (прежде занимал аналогичную позицию в Google). А потребителями услуг онлайн-сервисов стали те, кому услуги традиционного такси были слишком дороги, отмечал в «Ведомостях» профессор Чикагского университета Константин Сонин: за счет дешевизны и удобства интернет-агрегаторы существенно расширили размеры рынка. Водители Uber моложе, подсчитали Крюгер и Холл (младше 40 лет — 49,2 % водителей против 28,4 % у традиционных фирм такси), среди них больше женщин (13,8 % против 8 %): агрегаторы вывели на рынок новую рабочую силу, не готовую к полной занятости.
Uber, Lyft, Sidecar, Yandex, Gett и др. помогают добраться из одной точки в другую. Kitchit и EatWith — найти партнеров, с которыми можно разделить трапезу, а Bla-Bla-Car, Carpooling и пр. — попутчика для дальней поездки, TaskRabbit и Handy — найти кратковременную работу на локальном рынке труда
Еще одна важная деталь для структуры рынка труда: интернет-агрегаторы облегчают владельцам автомобилей процесс смены работы — появилась возможность подработки на переходный период, когда человек оставил одну работу и еще не нашел другую.
Пиринговые принципы
Uber и прочие интернет-агрегаторы не совершили никакого «нобелевского» открытия: они просто перенесли в свою сферу работы принцип пиринговых (одноранговых) сетей, где пользователи (неважно, клиенты или поставщики услуг) равноправны, каждый узел одновременно «отдает», «принимает», а может одновременно и выполнять функции сервера. (На этом принципе могут быть устроены файлообменные сети, платежные системы (криптовалюты) и т.д.) Одноранговые сети возникают, когда мы убираем из традиционного таксомотора телефонистку, офис и прочее, непосредственно связывая потребителя и поставщика услуги. Особенно перспективен оказался этот принцип во всех секторах, где потребителей и исполнителей услуг много и они рассредоточены в пространстве, не централизованы.
В результате возникло множество сервисов. Uber, Lyft, Sidecar, Yandex,
Gett и др. помогут добраться из одной точки в другую. Kitchit и EatWith — найти партнеров, с которыми можно разделить трапезу, а Bla-Bla-Car, Carpooling и пр. — попутчика для дальней поездки, TaskRabbit и Handy — найти кратковременную работу на локальном рынке труда (помыть, перевезти, починить…) фрилансерам. Postmates и Instacart — сервисы для поиска «курьеров на день» — людей, которые доставят из точки A в точку B небольшой груз.
Так что таксопарки в своем недовольстве не одиноки. Например, сервисы по бронированию авиабилетов вместе с Booking (онлайн-система бронирования отелей) и Airbnb (онлайн-система бронирования частного жилья) постепенно убивают бизнес туристических компаний. Ведь теперь неленивые люди, особенно владеющие иностранными языками, могут без всяких туроператоров самостоятельно построить туристический маршрут, купить билеты и найти себе место проживания. Да еще и намного дешевле. В нескольких странах гостиничные операторы и антимонопольные ведомства уже судятся с Booking — по сути, за то, что компания вынуждает продвигать не наиболее дорогие, а самые выгодные для клиентов предложения.
Однако попытки остановить развитие цифровой экономики — занятие бессмысленное. Главное, что сделал интернет, — многократно облегчил контакт одного человека с другим, независимо от физического расстояния между ними. Это позволило стартовать множеству прозорливых предпринимателей. Тем же, кто сделал ставку на традиционные, зачастую неэффективные бизнес-модели и проспал интернет-революцию, теперь только и остается что повышать свою конкурентоспособность в новой реальности. Фарш обратно не провернешь, в доинтернетовскую эпоху мир уже не войдет.
Досье
Главные противники Uber в разных странах — водители традиционного такси
Франция
В декабре 2014-го сотни водителей такси заблокировали подъезды к международному аэропорту «Париж — Шарль-де-Голль» и вокзалам и начали жечь шины, требуя от властей — запретить Uber. Вторая волна протестов пришлась на июнь 2015-го. В ответ глава МВД Бернар Казнёв распорядился немедленно запретить Uber. Запрет был оспорен в суде, однако в июле 2015-го Uber все-таки приостановил работу своего сервиса UberPOP.
Италия
В сентябре 2014 года таксисты вышли протестовать против Uber на улицы Рима, в феврале 2015-го забастовка состоялась и в Турине. В мае 2015 года миланский суд обязал Uber прекратить работу по всей Италии, тем самым удовлетворив иск нескольких компаний, предоставляющих услуги традиционного такси.
Великобритания
Водители лондонских такси-кэбов в течение последних двух лет несколько раз блокировали движение в центре города, протестуя против Uber. 22 марта 2016 года депутат-лейборист Уэс Стритинг внес в парламент законопроект, обязывающий компании-перевозчики, в первую очередь Uber, страховать своих водителей и вводить для них дополнительное обучение. По оценке Bloomberg, законопроект имеет мало шансов стать законом.
Швейцария
В апреле 2015 года правительство швейцарского кантона Женева издало постановление о запрете Uber на территории кантона. Водителей, которые продолжат брать заказы по Uber, будут штрафовать на сумму до 20 тыс. швейцарских франков (€19,3 тыс.).
Мексика
В июле 2015 года возле аэропорта Мехико несколько десятков человек, предположительно таксистов, устроили акцию устрашения в отношении водителей Uber: их машины начали забрасывать яйцами, засыпать внутрь муку, бить стекла клюшками и битами.
Испания
В декабре 2014 года власти Испании запретили Uber, объяснив свое решение несоблюдением норм регистрации водителей. Представители сервиса заявили об отказе подчиниться решению суда. 18 февраля 2016 года сотни водителей традиционного такси устроили акцию протеста против Uber в центре Мадрида.
Южная Корея
В ноябре 2014 года тысячи таксистов собрались в центре Сеула, требуя запрета Uber. В 2015 году власти максимально ограничили работу онлайн-сервиса на территории Южной Кореи.
Подготовила Лидия Калоева
Фото: shutterstock.com
