Идет расследование причин катастрофы Boeing-737, летевшего из Москвы в Пермь. Предположений и догадок масса. Но люди готовы больше верить слухам и случайным свидетелям, нежели тому, что говорят представители власти. Причина очевидна: когда в августе 2004 года взорвались два самолета авиакомпании «Сибирь», власти категорически отрицали, что это были теракты. Но были именно они. Что произошло в небе Перми 14 сентября — The New Times сопоставил факты и предположения
В то раннее утро 14 сентября на онлайн-табло пермского аэропорта Савино долго висела надпись: «Рейс задерживается». Самолет Boeing-737-500 авиакомпании «АэрофлотНорд» вылетел из Шереметьево в воскресенье в 01.12 мск. Связь с пилотами пропала в 03.10 мск (05.10 по местному времени). Через полчаса лайнер упал на землю недалеко от жилых кварталов. Все находившиеся на борту 88 человек погибли.
Специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) проводят расшифровку бортовых — речевого и параметрического — самописцев, но полностью результаты их работы появятся не раньше середины октября. В этой истории пока больше вопросов, чем ответов. В воздухе, говорят летчики, следует помнить одну аксиому: авиакатастрофы не возникают по одной-единственной причине, чаще всего это несчастливое совпадение сразу нескольких отрицательных факторов.
Вопросы против ответов
Остается открытым вопрос: когда же произошло возгорание — в воздухе или при ударе самолета о землю? Был ли пожар на борту воздушного судна до его падения? В СМИ прошла информация о том, что якобы еще в воздухе у самолета загорелся правый двигатель. Но мог ли экипаж этого не заметить? Замигала бы красная лампочка, завыла бы сирена. «И самолет себя ведет по-другому, его сразу кренит в сторону отказавшего двигателя, он требует вмешательства экипажа. Но если это и было, то почему экипаж не доложил о том на землю? Пилот же сказал, что все нормально», — говорит президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов.
В первые же часы трагедии появилось множество очевидцев, которые говорили, будто видели горящий в воздухе самолет. Кто-то утверждал, что «облака светились». «Да, конечно, они будут светиться, 
— поясняет Олег Смирнов, — они были невысоко, на высоте 240 метров. В результате взрыва от столкновения с землей возник этот факел (в баке же оставалось еще несколько тонн топлива), он и мог подсветить облака снизу. Люди могли видеть именно блики от пламени».
Кроме того, когда возникает пожар в двигателе, из-за высокой температуры металл начинает плавиться, — объясняют специалисты. Турбина вращается на огромной скорости, и ее лопатки отрываются от своих гнезд и летят, пробивая все на своем пути. Теоретически они могут повредить и рулевое управление, и жгуты, и какую-то другую систему. Но экипаж об этом на землю не докладывал.
Комиссия МАК 18 сентября заявила, что не выявила пожара двигателей и разрушения самолета до столкновения его с землей. Однако некоторые специалисты сомневаются в этом. «Меня сразу же насторожило место падения, — объясняет 1-й замгендиректора компании «Аэрофлот-Плюс» Михаил Марков, занимавшийся ранее расследованием ряда авиакатастроф. — Там был огромный разброс мелких элементов. Двигатель может на два километра от взрыва на земле улететь, а мелочь же далеко не улетает. Попробуйте обертку из бумаги выбросить. Почему же тогда такой огромный разброс? И второй вопрос: а где эпицентр? Где яма, куда он грохнулся? А ее-то и нет. Ребята, которые там были, говорят, что явного эпицентра нет». Другими словами, нельзя исключить, что самолет таки взорвался в воздухе.
Без следов
Согласно официальным данным, эксперты не обнаружили следов взрывчатки в разбросанных на земле обломках. «Если высказать предположение, что оставшиеся мелкие детали самолета есть следствие взрыва на борту, то для такого надо на борт провести не менее 10 кг взрывчатки, — говорит бывший начальник взрывотехнического подразделения КГБ СССР Владимир Михайлов. — Информации недостаточно, чтобы делать какие-то выводы. Вряд ли это теракт. Всякое возможно. А что если кому-то просто передали управление? Ведь на борту было несколько уважаемых людей. Диспетчер же потом говорил, что пилот вел себя неадекватно».
Неадекватный самолет
Разговоры о неадекватном поведении командира пошли после телефонного интервью Первому каналу диспетчера пермского аэропорта Ирека Бикбова. Он сообщил: «Я его отдал на связь другому диспетчеру, который управляет как раз на этом круге. Он на связь с тем диспетчером не вышел, а высота начала резко падать. И когда высота была примерно 600, я услышал крик. Я крикнул ему: «Сохраняйте 600». Он на это не отвечал, а потом через секунду я услышал вспышку. И там, в одном из районов города, такая вспышка и зарево. Я понял, что он уже упал, и быстро начал объявлять тревогу. Он ничего не успел сообщить. И вел себя неадекватно. Он не выполнял команды. Возможно, что-то происходило, но он не хотел об этом сообщать».
Версию о том, что кто-то посторонний мог руководить действиями пилота, отрицает президент профсоюза авиадиспетчеров Сергей Ковалев: «На это предусмотрены некоторые действия, которые распознаются на земле».
«Сейчас говорят о неадекватном поведении пилота. Но чем оно было вызвано? — рассуждает Олег Смирнов. — Неадекватно могли вести себя приборы, с которых он снимал показания, ведь в это время суток и при таких облаках он мог руководствоваться только приборной доской. Boeing, как правило, заходит на посадку в автоматическом режиме. Если произошли какие-то нарушения в автоматической системе, то она могла снижать самолет, даже если экипаж давал ей команду на набор высоты».
Комиссия, работающая на месте трагедии, установила, что Boeing вылетел из Москвы с отключенным автоматом тяги, то есть поддерживать скорость в автоматическом режиме было невозможно. «Автомат тяги мог в какой-то момент отключиться и не дать газ. А ребята подумали, что он дал. Но мы этого пока не знаем», — говорит Михаил Марков.
Столкновение
Столкнувшись с землей, самолет разлетелся на множество фрагментов. Скорость падения была очень высокой, какой именно — еще предстоит выяснить. «Словно это был не самолет, а болид, — говорит Олег Смирнов. — Это могло произойти по нескольким причинам. Первое: управление отказало, а экипаж поделать с этим ничего не может. Второе: это опять же автоматика, которая, предположим, сама перевела двигатели вместо уменьшения оборотов и мощностей на увеличение, вплоть до взлетного режима».
«Мы сами голову ломаем, — говорит вицепрезидент партнерства «Безопасность полетов» Рафаил Аптуков. — Есть такое понятие «сваливание». Вроде бы самолет свалился, то есть угол атаки, например, не соответствовал скорости, крен самолета мог перешагнуть черту безопасности. А почему он попал в эту ситуацию? Тысячи версий может быть».
Олег Смирнов, президент фонда «Партнер гражданской авиации»
Гражданской авиацией некому заниматься, здесь творится вакханалия, нет единого госоргана ее регулирования. Сейчас этим руководят несколько ведомств: Минтранс, Росавиация, Росаэронавигация и др. А у семи нянек дитя без глазу. Никто не несет персональной ответственности. Ни у одного чиновника ни один волосок не падает, не с кого спросить. И сейчас трагедию расследует Минтранс, а это значит, что Минтранс расследует сам себя. В США, например, есть Национальное бюро безопасности полетов, одной из функций которого является независимое расследование. Его руководитель назначается президентом США и подотчетен только президенту и Сенату. Также у нас Воздушный кодекс абсолютно непригодный, там даже выражения еще абсолютно советские. У нас нет закона об аэропортах. Нет кучи федеральных авиационных правил, которые, кстати, рекомендованы ИКАО. И список можно продолжить. Нормотворчеством у нас занимаются в Минтрансе, но за это взяток не дают. А за зарплату кто будет это делать?
