Николай Елисеев — пенсионер. И он, и его жена когда-то работали в Вологде, но жить некоторое время назад уехали в деревню в 60 км от областного центра. Раньше это был один час на электричке, теперь — три часа на автобусе. До дома от автобусной остановки еще 12 км по бездорожью. После отмены электричек поселок превратился в гетто.
Еще в советские времена транспортная сеть была спланирована так, что многие железнодорожные станции остались в стороне от больших автодорог. Автолавка приходит один раз в неделю. Впервые за много лет к Елисеевым не приехали внуки на зимние каникулы — добираться слишком хлопотно. Почтальон привозит пенсию, приезжая с автолавкой, его же просят заплатить в райцентре за коммуналку. Самый главный страх теперь — снегопады. Если дорогу занесет, то единственная постоянная связь с внешним миром оборвется. «Мы тут теперь живем как в колонии-поселении. Только там охраняют, а нас здесь и охранять не надо. Так сидим», — говорит Николай.
Нулевой километр
С 1 февраля Вологодской и Псковской областях пригородное сообщение было отменено полностью, с частичными отменами электричек столкнулись еще 20 регионов, в том числе Пермский и Забайкальский края, Амурская, Челябинская, Саратовская, Орловская, Кировская, Тверская и Новгородская области. Президент РЖД Владимир Якунин посоветовал обращаться к региональным властям, заказывающим местные перевозки, «а не устраивать протесты».
Глава РЖД по-своему прав. «Изначально убытки, которые на пассажирских перевозках несла компания, покрывались за счет доходов с транспортировки грузов, то есть за счет перекрестного субсидирования», — объясняет заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.
Но РЖД не отвечает за электрички с 2009 года, за 10 лет до этого согласно ФЗ–184 вся ответственность за них была переложена на регионы, а из состава транспортной монополии были выделены пригородные пассажирские компании (ППК).
Когда процесс создания этих пригородных компаний стартовал, в состав учредителей, кроме самой РЖД, вошли представители субъектов Федерации. Правда не всех: поскольку делили пригородные линии не по административным границам регионов, а ориентируясь на границы структурных подразделений РЖД. В результате «Северо-Западная ППК» обслуживает не только Санкт-Петербург, но и Новгородскую, Мурманскую и Псковскую области; «Центральная ППК», кроме Москвы, — Тулу, Рязань и так далее. В целом, эта реформа завершилась к 2014 году, тогда же у проблемных регионов стали заканчиваться деньги.
Билеты в нагрузку
По словам профессора кафедры экономической и социальной географии Географического факультета МГУ Натальи Зубаревич, сейчас дефицит бюджетов в России испытывают 51 регион из 83, если считать без Крыма. Их долговая нагрузка составляет в среднем больше 31 % от собственных доходов, в Вологодской области — 81 %. Неудивительно, что электрички первыми остановились именно там.
Система, которую предполагала железнодорожная реформа, на первый взгляд, проста: власти региона формируют заказ на пригородные перевозки и определяют размер тарифов. Пригородная пассажирская компания продает билеты, но в случае, если себестоимость перевозок превышает выручку от продаж, регион в виде субсидии компенсирует ей разницу между «экономически обоснованным» тарифом и «социальным», то есть тем, которым пользуется население.
По статистике «Северной ППК», с выплатой субсидий справились далеко не все: в целом по стране только 10 регионов полностью выполняют свои обязательства перед железнодорожниками, еще 22 компенсируют компаниям не более 50 %, а 3 субъекта никаких компенсаций в своих бюджетах на 2015 год не предусмотрели вовсе. Это, в том числе, и Вологодская область, которая за 4 года сотрудничества задолжала СППК более 728 млн рублей.
Арифметика вагонов и рельсов
«Чтобы перевозки продолжались в 2015 году, нам необходимо заплатить порядка 230 млн руб. Кроме того, у нас есть долг, который мы обязаны вернуть перевозчику, это еще 170 млн. А в бюджете на все про все заложено только 60 млн», — говорит заместитель председателя комитета по транспорту и связи Псковской области Вячеслав Клюхин. Там с февраля также были отменены электрички, а вместо них пущены новые автобусные маршруты.
Впрочем, решение было вынужденным. «Социальный тариф, по которому пассажиры покупают билеты, — 2 руб. 31 коп. за километр, а экономически обоснованный в 2015 году составил более 20 руб.», — объясняет Клюхин. Но что входит в этот «экономически обоснованный» тариф, он толком не знает. По словам Клюхина, в Псковской области небольшой пассажирский поток, а пригородные поезда, в основном дизельные, обходятся дороже, чем электрические. «Но принять такую сумму, которую просит перевозчик, мы никак не можем. По данным транспортных компаний, стоимость одного пассажиро-километра на автобусе составляет 4 руб., то есть в 5 раз меньше», — подчеркивает чиновник. Получается, что дешевле закупить автобусы, чем платить по тарифу «Северо-Западной ППК».
Псковские власти сомневаются в адекватности «экономически обоснованных» тарифов в версии СЗППК. Дело в том, что более 70 % издержек ППК — это оплата тех контрактов, которые вне конкурса они заключают с РЖД. То есть из «экономически обоснованного» тарифа в 20 руб. за 1 билет, 14 руб. — это плата РЖД за инфраструктуру (рельсы и депо) и подвижной состав (локомотивы и вагоны).
Пригородные компании, хотя в большинстве своем и принадлежат РЖД (его доля в компаниях колеблется от 25 до 75 %), как правило, сами не владеют ни вагонами, ни депо, ни тем более рельсами. «ППК создавали на пустом месте, так что все свои поезда, вместе с машинистами, они арендуют у РЖД», — говорит Клюхин.
По информации, предоставленной NT пресс-службой «Северной ППК», обслуживающей Вологодскую область, более 77 % ее расходов приходится на аренду электричек, еще 9,35 % — на оплату инфраструктуры. Примерно те же цифры актуальны и для большинства остальных перевозчиков.
Сами железнодорожники объяснить толком, как формируются их цены на рельсы и вагоны, не смогли: например, в пресс-службе Октябрьской железной дороги сказали, что существует специальная методика расчета, но от деталей ушли. На запрос NT центральный офис РЖД ответа на момент подписания номера так и не дал.
Выход без выхода
Тарифы на электрички регулируются государством и устанавливаются регионами, которые по закону имеют право проверить, верно ли перевозчик посчитал свои затраты: «Но мы работаем с цифрами самих пригородных компаний и не можем проконтролировать, откуда берутся те суммы, которые назначает РЖД в своих контрактах», — говорит заместитель председателя комитета по транспорту и связи Псковской области Клюхин. «По факту получается, что до 80 % расходов ППК составляют ставки РЖД, которые выведены из-под обязательного регулирования, поскольку сдача вагонов не является монопольным видом деятельности», — подтверждает директор Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ Илья Долматов. Это притом, что РЖД почти для всех пассажирских компаний остается монополистом.
Один из рецептов выхода из тупика — перевести субсидирование убытков ППК на федеральный уровень, считает Долматов. «В известной степени затраты на инфраструктуру и сейчас компенсируются РЖД из федерального бюджета, который покрывает 75 % от суммы, а до 2015 года этот процент был еще больше, он равнялся 99 %», — говорит эксперт. Сокращение государственных субсидий РЖД автоматически повысило цену инфраструктуры для пригородных компаний, а те, в конечном счете, переложили эту проблему на плечи региональных бюджетов.
Второй рецепт — уменьшить ставки РЖД на аренду подвижного состава и сделать подсчет цены за аренду вагонов прозрачным. С директором Института проблем ценообразования согласна и Наталья Зубаревич: «В ведомстве Якунина категорически не умеют сокращать издержки, там привыкли только раздувать расходы, но затягивать пояса им равно придется. Иначе случится катастрофа».
По ее мнению, если проблему с электричками не решить, то серьезные последствия начнутся уже в конце апреля. «У населения сокращаются доходы, а значит, вступает в силу стандартная стратегия, которую россияне используют в кризисы. Люди едут на дачу», — объясняет Зубаревич. «Если власть хочет спокойствия, то она должна понимать, что не надо мешать людям выкарабкиваться», — уверена эксперт.
В Федеральной службе по тарифам (ФСТ) NT сообщили, что готовы предложения, по которым регионы получат право прямого учета затрат ППК, связанных с оплатой услуг ОАО «РЖД» по аренде. Когда предложения вступят в силу — неясно.
И никто не говорит о том, что миллиарды рублей РЖД уходят на оплату подрядчиков, которые получают заказы вне всяких тендеров, как свидетельствует расследование портала Slon.ru. Понятно, что о зарплатах топ-менеджеров РЖД, которые позволяют им строить дачи с шубохранилищами, никто и вовсе не заикается.
Пока же Путин приказал пустить электрички. Для того чтобы они не остановились опять, государству потребуется выкупить долги регионов перед перевозчиками (Владимир Якунин заявил, что суммарный долг регионов ведомству — более 36 млрд руб.), а РЖД получит кредит от ВТБ, который недавно сам получил из Фонда национального благосостояния 100 млрд руб.
Фото: Новодережкин Антон/ИТАР-ТАСС, Евгений Курсков/ИТАР-ТАСС
